گمشده در غبار(حاج قاسم soleymani)
آروم و عادیآروم و عادی
گمشده در غبار(حاج قاسم soleymani)

چنین بود که از دهه 1830 تا اویل سده بیستم، راه‌آهن،

چنین بود که از دهه 1830 تا اویل سده بیستم، راه‌آهن،

چنین بود که از دهه 1830 تا اویل سده بیستم، راه‌آهن، این پدیده جدید و انقلابی در عرصه حمل‌ونقل و ارتباطات، به یکی از سودآورترین شاخه‌های اقتصاد دنیای غرب بدل شد و بانکداران و سرمایه‌داران، و ماجراجویان و شیادان مالی، تکاپویی شدید را در این عرصه به کار گرفتند. کسب امتیاز احداث راه‌آهن از دولت‌ها به یکی از منابع مهم انباشت ثروت‌های افسانه‌ای بدل شد. علت توجه گروه‌های فوق به این شاخه نوپدید از اقتصاد، سرمایه‌های عظیمی است که دولت‌ها در این عرصه به کار انداختند و سودهای کلانی است که از این راه به جیب سرمایه‌گذاران و پیمانکاران راه‌آهن روانه می‌شد. در آینده، در بررسی زندگینامه بارون موریس دو هرش، زرسالار نامدار یهودی، سودآوری عجیب پیمان‌های راه‌آهن و پیوند آن را با شیادی‌های مالی در بازارهای بورس خواهیم شناخت.

در واقع، از دهه 1830 سرمایه‌گذاری دولتی در احداث شبکه‌های راه‌آهن ارقامی چشمگیر را در بر می‌گرفت. برای نمونه، تا سال 1838 حدود 13 میلیون پوند استرلینگ صرف احداث شبکه راه‌آهن بریتانیا شده بود. (26) دولت انگلیس طی سال‌های 1846-1850 حدود 150 میلیون پوند در زمینه احداث شبکه‌های راه‌آهن سرمایه‌گذاری کرد. (27) در سال 1854 سرمایه‌گذاری در راه‌آهن بریتانیا به 286 میلیون پوند و در سال 1864 به 430 میلیون پوند رسید. عظمت این سرمایه‌گذاری زمانی روشن می‌شود که دریابیم مجموع صادرات و واردات انگلیس در سال 1865 حدود 390 میلیون پوند استرلینگ بود. (28)

در دهه 1850 بطور متوسط هر کیلومتر خط آهن در پروس 17800 پوند، در بلژیک 26700 پوند و در انگلستان 49 الی 65 هزار پوند هزینه در برداشت. کلافام هزینه بالا در انگلستان را ناشی از عملکرد کمپانی‌های خصوصی انگلیس می‌داند و هزینه کم در پروس را ناشی از نقشی که دولت در احداث خطوط آهن این کشور به دست گرفته بود. (29) بدین‌سان، می‌توان دریافت که الیگارشی بریتانیا و زرسالاران یهودی از طریق مشارکت در احداث شبکه‌های راه‌آهن چه سودهای هنگفتی به جیب زدند.

در دهه 1860 حدود 6500 کیلومتر خط آهن در هند احداث شد. در پایان این دهه بدهی‌های حکومت هند بریتانیا بابت سرمایه‌گذاری در راه‌آهن به یکصد میلیون پوند رسید که نیمی از کل بدهی‌های آن را شامل می‌شد. (30) تنها در سال 1868 بیش از 75 میلیون پوند صرف راه‌آهن هند شده بود. (31) دکتر تامسون علت این پدیده را چنین توضیح داده است: در سال 1857 بحران اقتصادی سختی اروپا را فرا گرفت و در همین سال موتینی هند رخ داد. از این زمان گرایش شدید به مواد خام سرزمین‌های ماوراء بحار پدید شد و این گرایش “دوران بزرگ احداث راه‌آهن در هند” را پدید ساخت. (32) چنان‌که لوید توضیح داده، درواقع استعمار بریتانیا از سرمایه‌گذاری عظیم دهه 1860 در راه‌آهن هند اهداف سیاسی نیز داشت و به راه‌آهن به عنوان “مهم‌ترین ابزار مدرنیزاسیون در هند پس از موتینی” می‌نگریست. (33) به عبارت دیگر، هدف سیاسی از این سرمایه‌گذاری ایجاد یک دگرگونی بنیادی در ساختار جامعه هند بود تا هیچ‌گاه انقلاب دیگری، همچون انقلاب 1857، رخ ندهد. سِر ادوین آرنولد (34) که زمانی استاد دانشگاه‌های دکن و بمبئی بود و سپس سردبیر روزنامه دیلی تلگراف، نوشت: “راه‌آهن برای هند کاری را می‌کند که نبوغ اکبر شکوهمند نتوانست با ابزار حکومت انجام دهد… راه‌آهن هند را به یک ملت تبدیل می‌کند.” (35)

این وضع سبب افزایش ثروت وابستگان بومی به استعمار بریتانیا و گسترش طبقه کمپرادورهای هندی شد. اجمالاً این‌که اعضاء الیگارشی پارسی هند از جمله سرمایه‌گذاران و مدیران و پیمانکاران بزرگ کمپانی‌های راه‌آهن هند بودند. در حوالی نیمه سده نوزدهم پیمانکاران راه‌آهن بزرگی چون جمشیدجی دارابجی ناگام‌والا در میان اعضای الیگارشی پارسی هند پدید شدند. یکی از پیمان‌های ناگام‌والا احداث خط بمبئی – احمدآباد با بودجه‌ای معادل نیم میلیون پوند استرلینگ بود.

تب راه‌آهن، یا چنان‌که برخی مورخین می‌نویسند “جنون راه‌آهن“، موجی گسترده از تکاپوی سرمایه‌داران “انگلیسی” را برانگیخت و “انگلیسی‌ها” را به سرمایه‌گذاران و پیمانکاران اصلی راه‌آهن در سراسر جهان بدل ساخت. دکتر تامسون می‌نویسد: در دهه 1850 بسیاری از پروژه‌های راه‌آهن جهان را پیمانکاران انگلیسی، و در مشارکت میان سرمایه انگلیسی و سرمایه بومی، انجام می‌دادند. (36) چنان‌که خواهیم دید، بسیاری از این “انگلیسی‌ها” در واقع یهودی یا شرکا و کارگزاران بانک‌ها و کمپانی‌های یهودی بودند. این سرمایه‌داران و پیمانکاران “انگلیسی” در همه‌جا حضور داشتند: شرق اروپا، عثمانی، مصر، کانادا، مکزیک، آرژانتین، برزیل، ژاپن، چین و غیره و غیره. برای نمونه، در سده نوزدهم کمپانی‌های “انگلیسی” نقش اصلی را در احداث شبکه‌های ژاپن به دست داشتند. (37) این موج تا اوایل سده بیستم تداوم داشت. به نوشته موریس داب، حتی در سال‌های 1907 -1914 نیز سرمایه‌داران انگلیسی حدود 600 میلیون پوند در احداث راه‌آهن در کشورهای ماوراء بحار سرمایه‌گذاری کردند. (38)

پیدایش شبکه جهانی راه‌آهن، که با ورود نیروی بخار و سوخت زغال سنگ به عرصه کشتیرانی مقارن بود، تحولی اساسی را در اقتصاد انگلستان و سایر کشورهای اروپایی سبب شد. به نوشته تامسون، تجارت واقعی اروپا با شرق بطور عمده از سال 1839 آغاز شد که خط کشتیرانی میان انگلستان و اسکندریه آغاز به کار کرد. (39) با افزایش بی‌سابقه سرعت و حجم ارتباطات زمینی و دریایی، جهان به مجتمعی به هم پیوسته بدل شد که در قلب آن انگلستان جای داشت. گشایش کانال سوئز در سال 1869 نقطه عطفی در این تحول بود و “نمادی از نیاز به ارتباط سریع میان مرکز و پیرامون این مجتمع جدید اقتصادی“. (40) بدین‌سان، انگلستان نه تنها جایگاه خود را به عنوان “کارگاه جهان” تثبیت کرد، بلکه در مقام کشتیران، تاجر و بانکدار جهان نیز جای گرفت. (41) توجه کنیم که کل صادرات و واردات انگلستان در سال 1791 تنها 37 میلیون

برای ارسال اولین نظر کلیک کنید